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古蹟、單車、親子,我的記錄簿。 (蝴蝶+1)

2017年2月11日

宜蘭線舊隧巡禮


瑞芳一帶礦業興起,蘭陽居民翹首相望,宜蘭鐵道再次議起。

鐵道技師渡部英太郎、朝倉政次郎受命宜蘭線踏查,自1914-05-23出發,於1914-05-30歸返,踏查路線自八堵起,依序經暖暖、四腳亭、瑞芳、三爪仔、雙溪、福隆、卯澳、大里、頭圍、礁溪、宜蘭、羅東、蘇澳;並提出基隆至四腳亭和八堵至四腳亭、福隆經濱海至大里和貫通草嶺需要再比較。

鐵道部於1914-07-01任命技手真島寅三郎為測量主任,測量自1914-07-06著手,以兩技師踏查報告為標準,含比較線,全部於1915-03-27測量完成。

1916總督府提出宜蘭線建設預算,適逢日本議會解散,再於翌1917議會同意。宜蘭線全長預訂6334鎖,北自八堵侯硐間於1917-11-22起工,南自宜蘭蘇澳間於1917-12-01起工,南北兩向漸次推進。

施工期間,歷經多次路線變更,包含1918蘇澳宜蘭間暴雨水害致河堤異動,路線微調;1918頭圍大里間改測,原計劃直線三隧道改曲線迂迴山腳,哩程數增加;而最大變更是決定以隧道貫通草嶺,減免迂迴濱海,最終總長為59哩(95km)。

由於宜蘭線建設期間,數次調整路徑,導致官方鐵道年報前後里程數混亂,嚴格地說,是自福隆站(澳底、控子、挖子)之後往蘇澳全部要調整。中表為1935鐵道停車場一覽,可以方便對照里程數;左表為彙整自日大正年間鐵道年報,並依中表插入各車站位置,由於自草嶺隧道工區之後的里程數混亂,就直接統稱為石城子蘇澳工區,且細分也無甚意義。右表依據總督府職員錄,依序可查出登錄首任驛長,此亦間接可以得知各車站創始名稱。

簡單說明一下右表。總督府職員錄似乎概略以10月為年度登錄分界,此不能以通信發達準確的現今標準來看待;乘降場(等同現今招呼站或簡易站)沒有驛長,自然是沒有記錄的;暖暖始設乘降場,直至1924登錄驛長,實際上,暖暖於1923-10-12升格為驛;總督府職員錄1924登錄雙溪驛長,直到1926登錄改為頂雙溪驛長,創設原名就是「雙溪」。

宜蘭線歷經雙軌化、電氣化及路徑改良,現今符合普悠瑪列車高速行駛,原舊線隧道除原地改建外,一部份轉型為車道或步道,也有一部份存留在山野溪壑間,靜待蒼翠的掩蓋、世人的瞅睬。

騎旅計劃決定,宜蘭線舊隧巡禮,發車~!
第一四腳亭隧道(廢棄)
第二四腳亭隧道(廢棄)
深澳隧道(原地改建)
第一瑞芳隧道(車道)
第二瑞芳隧道(廢棄)
第三瑞芳隧道(原地改建)
第一員山隧道(自行車步道)
第二員山隧道(自行車步道)
第三員山隧道(自行車步道)
猴硐隧道(車道)
三瓜子隧道(廢棄)
三貂嶺隧道(廢棄)
五份隧道(原地改建)
第一雙溪隧道(原地改建,路線取直,南口尚存)
第二雙溪隧道(廢棄)
第三雙溪隧道(原地改建)
貢寮隧道(原地改建,刨除隧道)
控子隧道(原地改建,刨除隧道)
草嶺隧道(自行車步道)


【遊記】

宜蘭線舊隧北自第一四腳亭隧道,南迄草嶺隧道。由石城北上返航是我的選擇,裝備變身~!

草嶺隧道南口賀來佐賀太郎「白雲飛處」,時光道切換到新北市境,隧道北口新元鹿之助「制天險」。

鐵馬大哥說也要騎看看,給試坐了一下,只好繼續罰站,很無奈。

假日列車進出福隆,串起陣陣鼎沸人聲,店家話聲隨之潮起潮落,硬是嘹亮開闊。

控子隧道進入現代化,開了全窗,從此天光日月明。

昔時過三貂嶺,在頂雙溪(雙溪)打尖,隔日陸路至遠望坑,在此擺渡過溪;或自頂雙溪水路直下遠望坑,於此接淡蘭官道(草嶺古道)。淡蘭官道隨著宜蘭線通車而走入歷史,現今的遠望坑渡為陸地行舟的明燈橋。

大隊走讀(照片僅是壓陣小隊),對向迎來。

在貢寮國小前方東側,貢寮隧道也是開窗見天光。舊時隧道為單線無電氣,複線要拓寬、電氣化要加高,舊隧道要現代化,就一定是改建或重建,再不就廢棄和新建。

按總督府職員錄,貢寮車站創站首任驛長職名「貢寮庄驛長」,所謂「槓寮驛」或「槓仔寮驛」,皆為常用稱呼,非為官方名稱,無所謂對錯,因為舊地名確實是稱「槓仔寮」。

前次走讀雙溪貢寮段,經由戲坪地當地民家解說,往內厝方向的舊鐵路基尚存一段。今趟咱是有備而來,登山車伺候,催落去,「讓我苦也好,讓我累也好,隨風飄飄天地任逍遙~」(任逍遙歌詞)。

孝思堂「派衍金華」,門聯高古,這要讓人站門外好久;咱是書沒念好,門口乖乖罰站抄錄回家。
春祀秋嘗〇報長 (〇=食?)
鵾化為鵬 挑浪躍龍 群讓步
子能述父 塩梅調鼎 〇重光 (〇=最?)

雙溪福隆間雙軌化於1984-07-01完工通車,第三雙溪隧道為原地改建複線,第二雙溪隧道走入歷史。第二雙溪隧道位於東榮街(魚行道路)旁,兩端口皆為磚牆封閉,南口形成鴨寮蓄水池,北口有民家倉庫。


第一雙溪隧道原為弧形隧道,雙軌化並取直,尚存南口位於雙溪國小後方巷道竹林內,也是流水潺潺流水流。

雙溪車站創站於1923-10-21,按總督府職員錄,於1925-10~1926期間(不明)更名為頂雙溪,台灣光復後再復名(1965-10-10)。事實上,舊地名即為「頂雙溪」,不知名原因在鐵道部鐵道年報卻稱為「雙溪」。話再轉回貢寮,鐵道年報稱「貢寮庄」為「貢寮」,奇也怪哉~!

五份隧道複線採雙隧,舊隧改建門額為台鐵局長范銳(任期1976-06-16~1980-03-15)中規中矩「五份隧道」題字。

新舊地名總是惱人。

牡丹站原為「武丹坑」乘降場,設於三貂嶺隧道東口,再於1924-04-17移至現址並升格為驛。

進入鐵道猴牡路,民家瞧著咱單車是滿臉疑惑~。

不好意思,我是拍蝴蝶來著。

騎術不良,最後一段約50m小推拉,再唱一段「讓我對也好,讓我錯也好,隨風飄飄天地任逍遙」,達陣~!

三貂嶺隧道東口田健治郎「萬方輻凑」。

話說這鐵道猴牡路(自行車步道)的風聲已經聽很久,也很多次了,是不是芭樂票啊~!???藉由侯牡公路岔路直切魚寮,有點喘,還要喘三下才翻的過去;隨著歲月撐肚量,咱氣量真的是越來越給大了~!

給火車留影是需要的,順手拍。

三瓜子隧道為台灣鐵道隧道機械掘鑿的嚆矢。三瓜子隧道西口明石元二郎「至誠動天地」。
Ps. 宜蘭線建設期間,三瓜子隧道和三貂嶺隧道統稱「三貂嶺隧道工區」,按1919鐵道年報所述,隧道工事機械掘鑿在三貂嶺北口於1919-11-01送電、南口於1920-02-16送電;三瓜子隧道5鎖半(~110m),導坑北口手掘、南口機械掘鑿,於1919-11-24貫通(導坑貫通);三貂嶺大隧道全長11220節(~1,855m),南口手掘525呎,餘為機械掘鑿,北口機械掘鑿進入。再由台灣鐵道大正九年三月號三貂嶺隧道專文、吉次茂七郎所書,機械掘鑿第一步,採足尾式鑿岩機試掘三瓜子隧道導坑。另1920鐵道年報所述,三貂嶺隧道工事以機械掘鑿為台灣鐵道嚆矢,實為三瓜子隧道,因為三貂嶺隧道工事包含三貂嶺隧道,也包含三瓜子隧道。
Ps. 關於1920吉次茂七郎所書與1919鐵道年報數據不同,略過不表,暫依鐵道年報。
Ps. 1920鐵道年報,三貂嶺隧道全長6,062呎(~1,848m)。個人以為,此應與隧道口切口有關,隧道實際全長應以最後磚造或石砌的兩端口距離為準。

三貂嶺站是一個不在三貂嶺的站,連邊邊都不是,過河才算沾到邊,只能說三貂嶺的名氣大到已經跨越基隆河;就如路旁金字橋以金字碑古道為名,差很大,習慣就好,請笑笑。

宜蘭線拜黑金礦業可期,渡部、朝倉二技師1914-06-12踏查報告云,八堵三爪子間為本島有數石炭產地,鐵路開通必得曉多大利便。

侯硐站原名「猴硐」,自1920-01-27開業,數次改建、擴大,1970增至12股道,喧囂一時;現今雖以貓村著名,財團少了黑金,店家現金卻是穩穩上升。

猴硐隧道、員山三連隧共四座隧道形成舊隧群,和第一四腳亭、第二四腳亭、深澳、第一瑞芳、第二瑞芳、第三瑞芳隧道皆於1918竣成。猴硐隧道和員山三連隧受地理環境優異,是幸運的,改建為自行車步道,佳評不斷。


舊隧總因電氣化而須將拱頂改建加高,第三瑞芳隧道同五份隧道,原地改建為兩隧兩線,延續使命,略過不表。宜蘭線鐵道橋中,有一處是一定要介紹的,這是之前走讀瑞芳水道(自來水)無意得見。有人見過橋柱或橋腳有鳥踏的設計嗎?還是我少見多怪?洗衫窟再往裡面一點就看到了。

第二瑞芳隧道隱身在明燈路旁,封閉磚牆彩繪礦業意象。

第一瑞芳隧道成了當地住家出入通道,算算年歲,現今高齡99,側壁石砌、拱頂磚造,風味依然。

瑞芳站原在後站,受發展腹地影響,新站成前站。現在時刻約三點,遠方風起雲烏、山雨欲來,不妙!速速前進是為上策。

深澳隧道現況兩隧兩線。雨勢漸增,需要加速趕進度。

第一、第二四腳亭隧道探幽入口在萬興宮,順著金爐旁山徑約15~20min即可抵達(扛車難免,步行為優)。雨勢已大,不見稍歇,騎行至此,已是通體舒暢,貼上之前走讀記錄。



瑞芳諺語「一錢躦九孔」,是指瑞芳至雙溪13.9km的火車票價一元,可以鑽過九個「磅空」;那麼算算四腳亭至猴硐間10.4km,差不多應該是「十孔七角半」,請笑笑。

最後附上路徑圖和GPX軌跡,請點連結 路徑圖和GPX軌跡

參考資料:
1. 日大正年間鐵道年報 日本國會圖書館
2. 鐵道停車場一覽(1935日本國會圖書館
3. 臺灣總督府職員錄 中研院臺灣史研究所
4. 臺灣鐵路管理局所屬車站之沿革(2006
5. 臺灣鐵道(月刊)國立臺灣圖書館館藏
6. 臺灣驛站之旅:宜蘭線 臺灣驛站之旅


【新增記錄#2017/2/25】

關於瑞芳諺語「一錢躦九孔」,應該是句戲謔語,疑為當時苦力(腳伕)彼此嘲笑花錢搭火車躦狗洞。

為何會有此想法?理由很簡單,因為瑞芳至雙溪間的隧道是十座,不是九座。時至今日,此解確為不宜,請笑笑當趣解。


Remark
1. 2017/2/5旅記。
2. 2017/2/11貼於Mobile01 單車遊記與路線分享區
3. 2017/2/12貼於Google Blogger
4. 2017/2/25新增記錄。

2017年1月25日

宜蘭線初史略


宜蘭線計畫是一波三折,肇始於1897臨時台灣鐵道隊調查,再經1906鐵道部改溯南勢溪過雙連坡,最終因瑞芳一帶礦業興起,定案經瑞芳、福隆、宜蘭至蘇澳,此即宜蘭線一頁傳奇。


【第一次計畫】

源於1897總督府編派五組蕃界鐵道探查隊。第一隊南部線由工兵中佐山根武亮(臨時台灣鐵道隊隊長)率領,探查恒春(恆春)往鳳山至卑南;第二隊中央線自林圯埔至東拔仔庄;第三隊由步兵大尉深掘安一郎率領,探查埔里至花蓮港;第四隊由步兵大尉鯉登行文率領,探查新店屈尺至花蓮港;第五隊北部線由宜蘭或蘇澚(蘇澳)至花蓮港。(*1)(*2)

臨時台灣鐵道隊於蕃界鐵道探查隊派遣同期,鐵道隊隊長於1897-01指派鐵道班員中島守衛以下三人、建築工和測量工各一人,調查台東地方;指派鐵道班員余村松之助以下三人和測量工一人,調查宜蘭花蓮港地方。(*3)(*4)

按「臺灣鐵道史」上卷山根鐵道隊長談話記錄,山根武亮自台北出發,由基隆經海路抵車城,路線自恒春至鳳山,再由鳳山越過蕃地達卑南,此間就恒春鳳山間約56哩,自恒春至枋藔(枋寮)線路較困難,自枋藔至鳳山為容易敷設;自鳳山至卑南約10哩,此間非穿5~6哩隧道不可,殆為絕望線路。

自卑南經璞石閣(玉里)至花蓮港之線路約百哩,此間需要短隧道3處、橋樑多處,建築上為中等以上良好線路,惟惜卑南、花蓮港兩港不夠良好,無法發揮鐵道十分價值。其後自花蓮港經海路抵蘇澚。(*5)

自蘇澚經宜蘭至基隆之線路約60哩,此間蘇澚經宜蘭至頭圍之線路極為良好,但頭圍至基隆需要開通1哩以上長隧道二箇所,有無必要造設如此大工事,當為深思熟慮的問題。(*6)

以上全程自1897-01-10台北出發,於1897-03-05歸返,費時共54日。

關於山根隊長自蘇澚經宜蘭至基隆(宜蘭線)調查記錄,目前尚無法得知,僅能在1906-11-11「漢文台灣日日新報」概略得知路徑。「當設鐵道隊時,已有數次企畫。其所主要,,於北部,由基隆廳下暖暖街,經瑞芳、牡丹坑附近,貫通蔥嶺(草嶺),過宜蘭廳管內大里簡、頭圍,達宜蘭,約60哩,」。(*7)

關於五組蕃界鐵道探查隊,其中第四隊探查新店屈尺至花蓮港,因蕃情不穩,中綴而轉往蘇澚。依山根隊長談話記錄,山根隊長認為鯉登大尉所經歷路線,恐是良好線路,將來精密調查為必要。另外,山根隊長言及,溯八里沙溪(叭哩沙溪)至花蓮港需要再踏查。(*8)

以下為個人自以為是又或似是而非的假設,僅供參考:
*1 所謂南部線、中央線和北部線,隱隱符合清沈葆禎北中南三路越嶺道,即羅大春北路(蘇花古道)、吳光亮中路(八通關古道)和袁聞坼南路(崑崙岰古道),真實情況則礙於資料有限,難以得知。
*2 第五隊是由蘇澚至花蓮港,按「臺灣鐵道史」上卷,此章標題為「東海岸線及東西橫斷線探查」,而五隊路線僅第五隊為東海岸線。
*3 中島守衛實際調查範圍是卑南至花蓮港。當時的台東支廳包含花蓮地區,台東支廳於1897改制為台東廳,而設置花蓮港廳須遲至1909改制。
*4 余村松之助實際調查範圍是蘇澳至基隆。
*5 山根隊長巡視中島守衛調查成果。
*6 山根隊長巡視余村松之助調查成果。
*7 日日新報所述「達宜蘭約60哩」,理應是到蘇澳,此符合鐵道隊長談話記錄,且可由哩程數合理推論。此已幾可認定為宜蘭線原型。
*8 鯉登大尉已探查屈尺至宜蘭境內,再經八里沙(宜蘭三星)往蘇澳。


【第二次計畫】

屈尺叭哩沙隘勇線於1905-10-02貫通,北部蕃情已顯平穩,鐵道宜蘭線議起,技手川津秀五郎於1906-02踏查復命,鐵道部隨即組織宜蘭線測量隊。

鐵道部任命技師笠野英三為宜蘭線測量主任,率技手岩田五郎、坂口亮和書記雇員5名,領日本工夫(測量)及人夫(伐採測量障害之樹木)17~18名,配屬本島人夫35~40名,於1906-05-21實測開始,工務課長新元鹿之助於1906-10-28 ~ 1906-11-06視察測量線,部長長谷川謹介於1907-01-26 ~1907-02-04視察測量線,全線於1907-02-27測量完結,費時共283日,所雇人夫於1907-02-28裁撤,測量隊和隨行警部於1907-03-01自蘇澚港起程返歸。

宜蘭線計劃自台北站分歧,經金山南路二段一帶(監獄敷地東側)、公館、景美、新店、伸丈板、屈尺、龜山(*)、烏來(*)、信賢(*)、福山(*)、舊卡拉模基(*)(今無相對應地名)、下盆(*)、雙連埤(*)、宜蘭、、蘇澳。

上列除龜山較不明確外,地名以(*)標示者,皆明確為蕃界區,且原文註明距台北里程數及海拔高度數,似有隱意,是否即為山區設站地,不得而知。

「臺灣鐵道史」中卷所記宜蘭線測量一章(第二欵第五章),實際是轉載自「台灣日日新報」,而「漢文台灣日日新報」在1907-03-14 ~ 1907-04-02期間,以短篇方式連載共8回。以下蕃地名分別以「漢文台灣日日新報」、「日據時期原住民行政志稿【理蕃誌稿】第四卷附錄中譯對照表」為輔,個人再加註現今名稱。
日文
漢文日日新報
第四卷附錄中譯對照表
現今名稱
ウライ
宇萊
Urai
烏來
烏來
ラハウ
蚋夏
Ra'ho
吶哮
信賢
リモガン
黎毛眼
Rimogan
李莫干
福山
カラモチ
加蚋毛芝
Karamochi
卡拉莫吉
卡拉模基
シラック
時蚋區
Shirakku
希拉克
下盆


【第三次計畫及正式執行】

瑞芳一帶礦業興起,宜蘭居民翹首相望,宜蘭鐵道再次議起。

鐵道技師渡部英太郎、朝倉政次郎受命宜蘭線踏查,自1914-05-23出發,於1914-05-30歸返,踏查路線自八堵起,依序經暖暖、四腳亭、瑞芳、三爪仔、雙溪、福隆、卯澳、大里、頭圍、礁溪、宜蘭、羅東、蘇澳。並提出基隆至四腳亭和八堵至四腳亭、福隆經濱海至大里和貫通草嶺需要再比較。

鐵道部於1914-07-01任命技手真島寅三郎為測量主任,測量自1914-07-06著手,以兩技師踏查報告為標準,含比較線,全部於1915-03-27測量完成,總測量7344鎖。

1916總督府提出宜蘭線建設預算,適逢日本議會解散,再於翌1917議會同意。

宜蘭線全長預訂6334鎖,北自八堵猴硐間於1917-11-22起工,南自宜蘭蘇澳間於1917-12-01起工,南北兩向漸次推進。施工期間,歷經多次路線變更,包含1918蘇澳宜蘭間暴雨水害致河堤異動,路線微調;1918頭圍大里間改測,原計劃直線三隧道改曲線迂迴山腳,取消三隧道,哩程數增加;而最大變更是決定以隧道貫通草嶺至石城,減免迂迴濱海,最終總長為59哩(95km)。

由於宜蘭線建設期間,數次調整路徑,導致官方鐵道年報前後里程數混亂,嚴格地說,是自福隆站(澳底、控子、挖子)之後往蘇澳全部要調整。右表為1935鐵道停車場一覽,可以方便對照里程數;左表為彙整自日大正年間鐵道年報,並依右表插入各車站位置,由於自草嶺隧道工區之後的里程數混亂,就直接統稱為石城子蘇澳工區,且細分也無甚意義。 
宜蘭線 (大正年間鐵道年報)
 
鐵道停車場一覽 (1935)
里程
(對照)

名稱
分類
位置
 
車站
位置(km)
開業日
(km)
 
基隆
0
 
八堵
車站
0
0
0
0.0
 
八堵
3.8
 
0
暖暖
車站
 
 
 
1.5
 
暖暖
5.3
1919-05-05
1.5
四腳亭
車站
 
 
 
3.8
 
四腳亭
7.6
1919-05-05
3.8
第一工區
工區界
3
3
50
4.9
 
 
 
 
 
瑞芳
車站
 
 
 
9.6
 
瑞芳
13.4
1919-05-05
9.6
第二工區
工區界
6
61
 
10.9
 
 
 
 
 
猴硐
車站
 
 
 
14.2
 
猴硐
18
1920-01-27
14.2
第三工區
工區界
9
 
 
14.5
 
 
 
 
 
三貂嶺
車站
 
 
 
16.7
 
三貂嶺
20.5
1922-05-21
16.7
第四工區
工區界
10
38
 
16.9
 
 
 
 
 
武丹坑
車站
 
 
 
20.4
 
武丹坑
24.2
1922-09-21
20.4
三貂嶺隧道工區
工區界
12
52
 
20.4
 
 
 
 
 
頂雙溪
車站
 
 
 
23.5
 
頂雙溪
27.3
1923-10-21
23.5
尫子崙雙溪工區
工區界
15
 
 
24.1
 
 
 
 
 
雙溪貢寮工區
工區界
17
 
 
27.4
 
 
 
 
 
貢寮庄
車站
 
 
 
28.8
 
貢寮庄
32.6
1924-12-01
28.8
貢寮控子工區
工區界
20
 
 
32.2
 
 
 
 
 
澳底
車站
 
 
 
32.6
 
澳底
36.4
1924-12-01
32.6
控子草嶺工區
工區界
21
30
 
34.4
 
 
 
 
 
草嶺隧道工區
工區界
22
69
 
36.8
 
 
 
 
 
大里
車站
 
 
 
40.9
 
大里
44.7
1920-12-10
40.9
大溪
車站
 
 
 
45.9
 
大溪
49.7
1920-12-10
45.9
龜山
車站
 
 
 
50.6
 
龜山
54.4
1920-12-10
50.6
外澳
車站
 
 
 
54.2
 
外澳
58
1920-12-10
54.2
頭圍
車站
 
 
 
57.9
 
頭圍
61.7
1920-04-25
57.9
礁溪
車站
 
 
 
64.2
 
礁溪
68
1919-11-01
64.2
四結
車站
 
 
 
68.9
 
四結
72.7
1922-02-25
68.9
宜蘭
車站
 
 
 
72.5
 
宜蘭
76.3
1919-03-24
72.5
二結
車站
 
 
 
78.3
 
二結
82.1
1919-03-24
78.3
羅東
車站
 
 
 
81.4
 
羅東
85.2
1919-03-24
81.4
冬山
車站
 
 
 
86.4
 
冬山
90.2
1919-03-24
86.4
新城
車站
 
 
 
90.6
 
新城
94.4
1920-11-01
90.6
蘇澳
車站
 
 
 
95.0
 
蘇澳
98.8
1919-03-24
95
石城子蘇澳工區
工區界
59
 
 
95.0
 
 
 
 
 

關於貢寮站創站名稱為「槓寮」、「貢寮」亦或「貢寮庄似乎難以確認!單就鐵道年報所述工區名稱,原名應即為「貢寮」,惜年報並未明述各車站名稱。另外,大里站創站名稱是否為大里簡」疑問亦同,略過不表。最後,冬山站創站名稱「冬瓜山」,是為補充說明


【新增記錄#2017/1/27】

關於1897總督府派遣蕃界鐵道探查隊第五隊行蹤,「臺北州理蕃誌」記載撫墾署員細谷石太郎復命書,值得參考!

叭哩沙撫墾署接獲北部線蘇澳奇萊間鐵道線路勘查通知,署長小野三郎派出技手細谷石太郎及會同生蕃通事1名至蘇澳與第五隊會合。

縱貫鐵道北部班長笠川工兵大尉和隨行員7名、小隊長石丸忠實少尉率護衛兵員22名、生蕃通事1名、本島人夫40名,全隊因故而延遲一日,於1897-01-24午前8時出發。

溯行蘇澳河岸,過五里亭,再溯蘇澳河上游,進入山路,此為舊政開鑿蘇澳奇萊間舊路,途經東澳嶺、東澳、騙人嶺、小南澳、大南澳。自大南澳分二路前進,笠川大尉、石丸少尉率一組往南澳河上游方向,另一組仍沿舊路海濱前進。
Ps. 蘇澳河上游即今猴猴坑溪。

包含全村技手、細谷技手(復命書報告人)、護衛兵員6名、隨行員3名,前進至吊籐嶺下,因山勢峻險,且已無路徑,不得不踏上歸途,回程於小南澳遇笠川大尉一行返回,再於1897-01-29返抵蘇澳,細谷石太郎於1897-01-30歸返叭哩沙撫墾署。

以上為節錄自「臺北州理蕃誌」撫墾署員細谷石太郎復命書,細谷石太郎所經路徑為蘇花古道(羅大春北路)應無疑義,但文內主要人物卻是使人丈二金剛。笠川工兵大尉是何人?經查臺灣總督府職員錄,符合工兵大尉且於1896在台者共8名,其中若要假設再符合臨時台灣鐵道隊,則僅為鐵道隊副隊長(副官)中山八藏;由於第三、四隊是步兵大尉所率領,此意即只要鐵道隊員隨行輔助或測量,率隊者不必然是鐵道隊成員,使的難以求解。另外,全村技手又是何人?真的只能吐大氣~!


參考資料:
1. 台灣鐵道史(1911日本會圖
2. 日大正年間鐵道年報 日本國書館
3. 鐵道停車場一覽(1935日本國圖書館
4. 漢文台灣日日新報
5. 日據時期原住民行政志稿【理蕃誌稿】第四卷(1999
6. 臺灣鐵路管理局所屬車站之沿革(2006
7. 臺北州理蕃誌(1924國立臺灣圖書館館藏
8. 臺灣總督府職員錄 中研院臺灣史研究所


Remark
1. 2017/1/26貼於Google Blogger
2. 2017/1/27新增記錄。
3. 2017/1/28校正。